明代是中國歷史上漕運高度發(fā)展的時期之一，所謂“京師百司庶府，衛(wèi)士編氓，仰哺于漕糧”。在大規(guī)模的明官方漕運業(yè)中，存在著人數(shù)達(dá)十?dāng)?shù)萬人的專業(yè)運輸軍隊，明人稱其為“運軍”。這支龐大的運軍對維持大部分時期里明王朝漕運的正常進(jìn)行，無疑發(fā)揮了極其重要的作用。但是這支運軍的情況，如構(gòu)成來源、內(nèi)部組織、工作狀況、地位待遇等以及其他相關(guān)的問題，目前尚無專文論及。本文擬就這些問題對明代運軍的有關(guān)方面加以探討。
一 明代運軍的形成及其設(shè)置情況
自秦漢漕運興起以后，歷代封建中央王朝為確保漕運的正常運行，都組建了相應(yīng)規(guī)模的運輸隊伍，但前后有所變化。如漢代的漕卒、隋唐時的服役民戶等，大體屬臨時性服役人員。北宋時，職業(yè)性運輸軍隊――運卒（廂軍中一種）出現(xiàn)，成為長期和專業(yè)性的漕運運輸者。宋代這一制度的出現(xiàn)，對后世產(chǎn)生了很大的影響。
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明初，國都應(yīng)天府（今南京）處江南財賦區(qū)之中，各地“京運”（即漕運）糧物的路程較近，“四方貢賦，由江以達(dá)京師，道近而易”，故多以糧長監(jiān)督民戶承運，所謂“于舊定糧長下各設(shè)知數(shù)一人，斗級二十人，送糧夫千人。俾每歲運納，不致煩民”。另有大戶及小戶合伙雇船，隨糧長自運者。也就是說，明初漕運運輸隊伍是由服役性的民戶構(gòu)成的，而非職業(yè)性運輸勞動者。到永樂遷都北京后，隨著運路的極大延長，不僅承運的時間遠(yuǎn)過于以往，而且行船歷經(jīng)長江、淮河和黃河等險段，加上北運河的淺澀阻滯，這都對承運的民戶造成了極大的困難和負(fù)擔(dān)。于是自永樂以后，漕運法幾經(jīng)改變，職業(yè)性的運軍應(yīng)運而生，并最終成為漕運運輸?shù)闹髁?。
永樂以后，漕運法雖幾經(jīng)變化，記載也略有不同，但大體上凡三變，“初支運，次兌運、支運相參，至支運悉變?yōu)殚L運而制定”。其過程大體如下：永樂中，針對南方民戶在北上漕運中所遇到的諸種困難，明中央遂下令實行“支運法”，即規(guī)定各納漕地區(qū)的民戶分別承擔(dān)本地區(qū)至淮安或徐州、臨清、德州中轉(zhuǎn)倉段的漕運任務(wù)，如“江西、湖廣、浙江民運糧至淮安倉”，“鎮(zhèn)江、廬、鳳、淮、揚糧送徐州廣德倉交收”等。然后由衛(wèi)所軍分段轉(zhuǎn)運抵達(dá)京師，如徐州至德州段倉糧，由京衛(wèi)軍承運，德州至通州段倉糧，由山東、河南衛(wèi)軍承運等。亦即通過軍隊承擔(dān)部分漕運任務(wù)的辦法，來縮短民戶運輸?shù)穆烦?，以減輕其負(fù)擔(dān)。到宣德六年，又改行“兌運法”，其規(guī)定是：江南各納漕地區(qū)民戶將漕糧運到江北的淮安、瓜州，“兌與衛(wèi)所，官軍運載至北，給與路費耗米，則軍民兩便”。兌運法的實行，使軍隊開始承擔(dān)了大部分運路的漕運任務(wù)。另據(jù)同年主管運軍的平江伯陳□奏言可知，當(dāng)時全部運軍數(shù)量已達(dá)十二萬人。至成化七年，漕法再變?yōu)椤案膬斗ā?，又稱“長運法”。新法規(guī)定所有納漕地區(qū)的漕糧“悉改水次交兌”，也就是納漕民戶將漕糧及相當(dāng)于運費、補貼費的耗米、腳米和“輕赍銀”送至本地水路碼頭，而不再繼續(xù)北運，全部漕運任務(wù)則由運軍承擔(dān)，“官軍長運遂為定制”。直至明末，這一制度基本上沒有發(fā)生太大的變化。
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從以上漕法的演變過程可以清楚地看出，自永樂中期以后，出現(xiàn)了衛(wèi)所軍從部分承擔(dān)漕運到成化時全部承擔(dān)漕運的趨勢，同時，職業(yè)性的運軍也孕育形成。在此還應(yīng)指出的是，實行長運法后，運軍承擔(dān)了每年約四百萬石漕糧的漕運任務(wù)，但除此之外，蘇、松、常、嘉、湖五府上供的二十多萬石“白糧”（上等粳、糯米），仍由民戶承擔(dān)運輸，不過這在整個漕運量中所占的比例極小。
據(jù)《明會典》記載，永樂二年，設(shè)漕運總兵、副總兵之職，統(tǒng)領(lǐng)部分水軍向遼東海運軍糧。此后，漕運總兵便成為漕運運軍隊伍的最高統(tǒng)帥。在總兵之外，又增設(shè)漕運參將一名，作為重要屬官，其下則設(shè)把總十二員，分別統(tǒng)管各地運軍。其中南京二員，中都留守一員，浙江二員，江西一員，湖廣一員，江南直隸地區(qū)二員，江北直隸地區(qū)二員及山東一員。運軍總數(shù)為十二萬多人，按衛(wèi)所軍制組織管理，如：浙江兩名把總分管浙東、浙西兩部分運軍，其中浙東把總轄寧波衛(wèi)、臺州衛(wèi)、金華千戶所等衛(wèi)所；浙西把總轄杭州前衛(wèi)、紹興衛(wèi)、湖州千戶所等衛(wèi)所。衛(wèi)所中的各級軍官如衛(wèi)指揮使、指揮同知、指揮僉事、千戶、百戶、總旗及小旗等，則為大小運官，具體承擔(dān)本衛(wèi)所運軍的運輸監(jiān)督管理任務(wù)。按明制規(guī)定：每艘漕船設(shè)運軍十人，“中推一老成者綱領(lǐng)之，謂之綱司。次綱司者又有攔頭、扶柁二人，相協(xié)持之”。至萬歷時，為了加強對漕船運軍的管理，漕運總督王宗沐建議實行連坐制，以五船為一甲，設(shè)甲長一人，每船設(shè)旗甲一人。旗甲帶本船十名運卒姓名圓牌，甲長帶五船旗甲姓名圓牌，互相監(jiān)督，互相協(xié)助，一船出事，四船連坐。
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明代運軍的構(gòu)成，基本上是建立在衛(wèi)所軍戶制基礎(chǔ)上的。按明代軍制規(guī)定，衛(wèi)所軍人屬世襲軍戶，以三丁以上之戶出成丁一名從軍，稱“正軍”，其余為余丁、繼丁，正軍有缺（如死亡、出逃），則由余丁、繼丁中簽補。運軍即是所在衛(wèi)所中的正軍，承擔(dān)的任務(wù)便是每年的漕運。而所在衛(wèi)所的余丁、繼丁等平時主要從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，作為漕運運輸隊伍（正軍）的后備力量存在。如以通州千戶所為例，有漕船五十六艘，管運千戶、百戶各一人，運軍566人，以“運糧赴京”；同時有屯田三十二頃，管屯千戶一人，耕作軍士16人。
二 明代運軍的工作狀況、待遇及遭受的勒索
在明代，運軍雖承擔(dān)著關(guān)系軍國安危的漕運重任，但其工作條件之惡劣、物質(zhì)待遇之低下，卻是異常突出的現(xiàn)象，特別是運軍在運輸過程中，又飽受貪官污吏的勒索，更使他們陷入了悲慘的境地。不僅關(guān)注漕政的官僚經(jīng)常上奏反映這些問題，即使明代一些皇帝也多次表示憐憫之感，然而，明政府采取的實際改善措施卻是極其有限的。
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首先，運軍的工作不僅異常艱辛、持續(xù)時間長，而且存在很大的風(fēng)險。自漕運產(chǎn)生后，由于以人力為主的水運手段存在著極大的落后性，因此，漕運勞作始終是一項異常艱辛的工作。明代時，運河設(shè)施和運輸方法雖有所改善，但漕運的基本條件卻依然如故。概括而言，當(dāng)時的漕運仍存在著勞動量大、工作條件惡劣、持續(xù)時間長及危險等特點。如所周知，由于我國地形存在北高南低的基本特點，因此溝通北京與江南聯(lián)系的大運河也具有同樣的特點。而這一特點無疑對由南向北的漕運造成了很大的困難，即：其一，北運河（長江以北運河）水位不穩(wěn)定，經(jīng)常存在淺澀的問題，對行船帶來頗大影響，如：天津至通州的200里運河上就經(jīng)常出現(xiàn)水淺的現(xiàn)象，漕船行進(jìn)，“動經(jīng)旬日，或百夫拼力牽挽不行”；其二，運河上船閘林立，雖有益于保持水量，但卻同時增加了漕船過閘的麻煩，如明中葉時某官所說：江南丹陽段運河淺澀難行，漕船過京口閘時，常需三四百人挽拽一船，“方得出閘”；其三，更重要的是北上載重漕船幾乎全程逆行，在不具備機械動力的情況下，航行只能依賴人力撐篙、拉纖進(jìn)行，等等。在此情況下，從南到北長達(dá)一千四百多公里（當(dāng)時人稱五千里）的水路，十名運卒要完成一艘裝載近五百石漕糧的船只航行，其勞動量之大是可想而知的。就運軍的工作條件而論，也是相當(dāng)惡劣的。在北運南返的全過程中，運軍都是在漕船上下度過的，明人即指出：運軍身一入運，“無一日不在運中”，“曝挽于赤日之下，則背肉生鱗，力撕于急溜之中，則哀呼聲慘”。風(fēng)餐露宿，缺醫(yī)少藥，一旦累垮病倒，后果不堪設(shè)想，就連明仁宗也說：“官軍運糧，遠(yuǎn)道勞勤，寒暑暴露，晝夜不息”。 語文成績好，書法少不了，學(xué)書法，推薦<A http://www.zequeka.cn/miniform/type_3.html>易優(yōu)少兒書法培訓(xùn)</a>
從漕運勞作的時間上看，明代運軍大體上在每年的一月就要駕船到各水次接收漕糧，隨后“開幫”北運，大約到當(dāng)年十月以后才能返回軍營，前后持續(xù)的時間長達(dá)十個月以上。明成祖時，運軍歸營后，衛(wèi)所軍官“又加他役困之”，使得運軍終年不得休息。仁宗以后才下令不許分外役使運軍。但事實上，正如萬歷時漕臣王宗沐所反映的：運軍歷盡艱辛，“經(jīng)年勞瘁還家，席未暖而官司已點新運矣”。從漕運面臨的風(fēng)險看，運河橫穿黃淮及長江等河，也必然給淺底漕船的航行和運軍的安全帶來一定的危險。特別是金元以來，黃河奪淮入海，使得原來的淮河故道并容黃、淮兩條大河，故一方面河患無窮，另一方面也對南北相銜的運河造成很大威脅。如漕船在通過徐州地區(qū)的運道時，就有呂梁洪、百步洪等天險，覆舟亡人的現(xiàn)象并不少見，所謂“有風(fēng)波之險，且一舟過溜，三四百人行泥淖中，多至陷沒”。隆慶五年，黃河潰淹運河，一次漂毀八百多艘漕船，溺死運軍近千人。
其次，運軍既承受著沉重的賠償責(zé)任，又遭受到嚴(yán)厲的懲罰和各種勒索。明代有關(guān)漕運法令規(guī)定：運軍和運官對運輸中出現(xiàn)的損失，要承擔(dān)賠償?shù)呢?zé)任，同時還要受到相應(yīng)的處罰。如對在漕糧中攙雜它物者，一律謫戌邊衛(wèi)，對因風(fēng)浪而漂失漕糧者，雖經(jīng)勘查核實，“亦必加罪”，上自運官，下至運卒都要賠償受罰。其中運軍既要以自己的口糧賠補，同時仍要繼續(xù)承運，無力賠償者，則被發(fā)往極遠(yuǎn)邊衛(wèi)充軍。而運軍從接收漕糧開始，到最終抵京、通交納漕糧結(jié)束，其間所受到貪官污吏、土豪劣紳的各種盤剝勒索是極為嚴(yán)重的，這也成為明代漕弊中的突出問題之一。有關(guān)這方面的記載可謂連篇累牘，成化時，漕運總兵陳銳反映：各府縣官吏伙同糧長、里長“濫收惡米”，運軍收兌時“復(fù)潑水和沙”，以致裝運后“蒸濕氵邑爛”，官府雖屢次查禁，但惡習(xí)依舊。漕船航行后，一路上押運軍官、閘壩胥吏、倉場僚佐無不借機勒索，如萬歷時某巡漕御史所說：“餉銀之[不]時給，幫官把總之科派，沿河委催之?dāng)_害，各關(guān)稅棍之詐嚇”，士卒無一能夠幸免。特別是到京、通倉場交糧之際，“內(nèi)外奸胥惡役，層層剝削”。同時代漕臣也指出：“運官有剝削，衙門有支費，洪閘有需索，到倉有經(jīng)營”。甚至江浙一帶土豪縉紳也包納漕米，將粗惡之米強兌于運軍，“抑困漕軍”，諸如此類等等。在此重負(fù)壓榨之下，“運軍少□，即今疲憊已甚”，便成為普遍現(xiàn)象。
最后，運軍的報酬和待遇極為低下微薄。明代運軍屬職業(yè)性運卒，但在明前期，因?qū)嵭熊娒穹诌\制，運軍承運的距離和時間相對較短，所以他們并沒有完全脫離屯地生產(chǎn)，并有余丁隨營“生理”，以幫貼運軍。因此，運軍在交納屯地“子?！保ǘ悾┖?，每月可得一石餉糧，作為全家口糧。在出運期間，每月則可領(lǐng)取八斗“月糧”，留給家屬糊口，另有三石“行糧”及少量“賞鈔”等，作為運軍本人承運期間的生活費，其屯地由家屬耕種。這些收入在當(dāng)時尚能維持運軍及家屬的生活，但到明中葉實行運軍長運制度后，運軍長期忙于漕運任務(wù)，無暇顧及家中屯地，加上土地兼并日趨激烈，運軍屯地和衛(wèi)所屯田一樣大都喪失，其收入便主要限于行糧、月糧了。與此同時，隨著軍政的腐敗，運軍外運時，軍官對家屬領(lǐng)取的月糧肆意克扣、拖欠，致使運軍家人陷入饑寒困苦境地，因此而死亡的現(xiàn)象并不少見。而運軍本人在出運期間的收入也得不到足夠的保證，據(jù)王宗沐分析：運軍自正月起運，至十一月結(jié)束，每人所得三石行糧折合下來，每天僅有“九合有余”，漿洗衣物、薪鹽、醫(yī)藥、歲時飲“皆出其中”。王氏進(jìn)而指出：“夫一日三餐，一升五合而飽，人之情也。今但使其求足于九合之中”，是不通情理的。事實上，這一有限的行糧也常遭到運官的克扣，一旦出現(xiàn)損失，還要以此填補，運軍真正拿到的也就更少了。另外，“輕赍”銀本為漕運中的必要經(jīng)費，最初是發(fā)給運官沿途支用的，完成運務(wù)后，如有剩余，“皆歸旗卒”，對補貼運官運軍收入的不足有一定的作用。但武宗之后，這筆銀錢被撤消，“遂為漕運官卒之害”。由于明代運軍收入微薄，特別是明中葉后待遇更為低下，但所受到的勒索和負(fù)擔(dān)的賠補責(zé)任卻并未減輕，因此，運軍的生活狀況日趨惡化，出息借債成為運軍中的普遍現(xiàn)象，如明憲宗時人說：漕運“軍士負(fù)債歲多”?！睹魇贰芬灿涊d：“權(quán)要貸運軍銀以罔厚利”。其結(jié)果是不僅貧困運卒經(jīng)常逃亡，所謂：“其軍丁有恃頑不行上運、不候交兌及雖交兌即棄船逃走者”。甚至一些運官也因此而家破人亡，明代中葉某官反映：“或自縊身死，如袁州衛(wèi)百戶王宗是也；或削發(fā)脫身，如東昌衛(wèi)指揮王鏞是也”。
三 明代運軍的反抗破壞行為和販私活動
明代運軍在長期承擔(dān)沉重的漕運任務(wù)的過程中，由于經(jīng)濟(jì)地位異常低下，收入不足以維持生活所需，加上蒙受諸種賠補懲罰和貪官污吏的敲詐勒索，便不能不激起他們的強烈不滿，除了逃亡之外，運軍們還采取了偷盜破壞船物的辦法加以反抗，對更為弱小的鄉(xiāng)民們則借機勒索刁難，以轉(zhuǎn)嫁負(fù)擔(dān)；同時，為了增加收入、改善生活，運軍們又從事了隨船販運私貨的活動。
有明一代，運軍偷盜、轉(zhuǎn)賣漕糧的問題一直很突出，所謂“多所侵盜”。運軍在偷盜糧米后，經(jīng)常采取摻雜沙土的辦法加以掩飾，所謂“所運糧多抵換攙和，以致虧損”。有的在偷盜后，在船艙里塞入土，而在表面覆以米。有“膽大者盜賣正糧，償還債主，又且乘機作弊”。有的將好米盜賣之后，再低價收買粗米充數(shù)，如弘治時的一道奏言稱：運軍“將原兌好米沿途糶賣，卻糴陳碎，及插和沙土糠秕粗谷等項抵?jǐn)?shù)”。還有的軍士偷盜過多“自知糧數(shù)缺少，往往自沒其舟”，再以遭遇風(fēng)火報失。諸如此類等等。而對以上偷盜現(xiàn)象，明政府雖三令五申要求嚴(yán)懲，但卻屢禁而不止。還是萬歷時漕督王宗沐說的清楚：運軍“身一入運，其勢不得復(fù)以一刻治他生業(yè)”，而妻小不免于饑寒交迫，故其侵盜“為衣食妻子之圖，而豈盡欲取快意享豐富哉？”
在承運過程中，明代運軍為了轉(zhuǎn)嫁負(fù)擔(dān)，常常將交糧農(nóng)民和運糧民戶視作勒索對象，借機加以敲詐騷擾。如明代前期，漕糧由各地民戶直接交給運軍，于是運軍“往往恃強勒索”，接收時或“淋尖”，或“踢斛”，以“加倍?納”，迫使明政府不得不改為官兌。在行運時，運軍聚眾“虐阻”民船、敲詐錢財?shù)默F(xiàn)象相當(dāng)普遍，特別是對運糧民戶更是“百般挾詐，不厭其欲不已也”，如故意將漕船“撞擦民運之船”，然后群起敲詐。明后期某官員為此專門上奏要求查禁這一問題，所謂“最可畏者，軍運每凌虐民運”。
明代運軍為了改善自己的經(jīng)濟(jì)狀況，還沿襲了宋代以來漕卒販運私貨的做法，利用漕船南來北往之便從事私貨販運活動。對此，明王朝基本上采取了和宋代相同的態(tài)度，即在不愿增加運軍報酬的情況下，默認(rèn)了運軍的販私營利活動。明初，朱元璋曾下令：“許運糧官船內(nèi)附載己物，以資私用”，仁宗時再度重申了這一法令。于是運軍在運輸中便借機從事一些私貨販運活動，并得到官方的默許。正統(tǒng)及成化初，明王朝又?jǐn)?shù)次明文規(guī)定，允許運軍隨船附帶“土宜物貨”（即土特產(chǎn)品），禁止沿河稅卡阻攔盤查。以后當(dāng)運軍的這種販私活動對行船造成影響時，明政府的態(tài)度又出現(xiàn)過多次反復(fù)，并幾度禁止販私活動。但總的趨勢卻是逐漸放寬了限制，對每船所載私貨限額從10石陸續(xù)放寬到40石、60石。據(jù)有關(guān)史料反映，販私活動是運軍額外收入的主要來源，對補貼他們的生活有著重要的作用。其販私的方式包括自己販運和替商人運輸兩種：
其一，由于運軍的經(jīng)濟(jì)條件很差，所以他們大多只能販運柴、菜及竹木之類廉價貨物。為了增加收入，運軍一面不顧禁令，超帶私貨，另一面在沿途多次轉(zhuǎn)手交易，以增加交易量。如當(dāng)時人指出：“軍船多裝私物，但遇市鎮(zhèn)，灣泊買賣，延住日久”。明中葉后，還經(jīng)常出現(xiàn)運軍將隨船耗米出賣，“置買私貨，于沿途發(fā)賣，以致稽遲。及至來京，反買倉米，補納多不足數(shù)”的情況。
其二，明初嚴(yán)禁運軍攬運商人貨物，所以運軍這方面的活動比較隱蔽。但到明中期后，隨著“漕政廢弛”局面的出現(xiàn)，運軍承攬客商貨物的現(xiàn)象已很普遍，這也可從官方不斷發(fā)布的禁令得到反證。如弘治十三年的一道禁令稱：運軍除自帶貨物外，若有附載“客商勢要人等酒、面、糯米、花草、竹木、板片、器皿貨物者”，予以嚴(yán)懲，沒收貨物。時隔幾年，再次下達(dá)禁止運者“攬客商貨物，取其雇值”及替京師勢要裝運土產(chǎn)的活動。萬歷時，明朝又多次下達(dá)類似的禁令。層出不窮的禁令正說明這種活動的嚴(yán)重性和普遍性。明人小說則有這方面的直接描寫：每每漕船南返時，“就攬這行生意，假充座船，請得個官員坐艙，那船頭便去包攬他人貨物，圖個免稅之利，這也是個舊規(guī)”。
綜上所述，明代自永樂以后產(chǎn)生了職業(yè)性專職漕運運軍，逐漸取代了民運，成為漕運運輸?shù)闹髁?。然而，明王朝給予這支運軍的待遇是很低的，加上貪官污吏的勒索，使得運軍雖從事著沉重危險的勞作，但其生活狀況卻相當(dāng)惡劣。于是，運軍的反抗破壞行為便在所難免，而販私營利活動則成為他們改善自身經(jīng)濟(jì)地位的重要手段。
?。ㄔ陌l(fā)表于《中州學(xué)刊》1997年第1期）
